Descriptif/Phases et modes de fonctionnement

13 février 2015 5 13 /02 /février /2015 22:05

2.5-Phases et mode de fonctionnement

Pour assurer un fonctionnement correct du moteur dans toutes les conditions, l'enrichissement doit être différent suivant les phases de fonctionnement. Le dosage initialement calculé peut nécessité d'être corrigé par une augmentation de richesse dépendant du mode.

Phases de fonctionnement de l'injection

A - Démarrage (position neiman)
B - Post démarrage (durée pré-établie d'un surenchissemnt type)
C - Montée en température (fonction température moteur)
D - Ralenti (pédale détectée en butée mini)
E - Fonctionnement vitesse stabilisé (pas de butée pédale détectée)
F - Accélération (par conception du circuit d'air qui influence le débitmètre)
G - Pleine charge ou pédale à fond (pédale détectée en butée maxi)
H - Décélération (pédale detectée position mini + régime moteur)
I - Surrégime (fonction régime moteur)*

*uniquement à partir de AM86

L’ECU change de mode en fonction des paramètres qu'il reçoit et du temps (seconde).

A - Le mode démarrage :

Pendant le démarrage le calculateur double la fréquence d'ouverture des injecteurs. L'info est donnée par la tension envoyée par le neiman en borne 4 du calculateur.

B - Le mode post démarrage :

Intervient juste après le démarrage. La richesse est fortement augmentée durant 30sec et surpasse tout autres augmentations.

Cette fonction interne au calculateur n'existe pas sur le L-Jetronic qui possède un injecteur départ à froid contrôlé par un thermocontact temporisé.
Le LE2-Jetronic a donc intégré cette fonction dans son calculateur représentée par la partie (b) de la courbe ci dessous (d'où la suppression de l'injecteur).

C - Le mode montée en température :

Après la phase post-démarrage donc 30sec suite à la mise en route moteur. La richesse est corrigée en fonction de la température moteur représenté par la courbe (c). La température est donnée par la sonde température moteur CTN.

Une fois la sonde température moteur à température normale de fonctionnement, le calculateur ne peut pas revenir sur ces 2 précédents modes.

Durant ces 2 modes, le dosage est fortement enrichi pour compenser l'essence qui condense sur les parois des cylindres appauvrissant le mélange.
Une sonde à température normale d'utilisation n'a plus d’influence sur la richesse. Sauf en cas de panne ou elle indiquerait à l'ECU un moteur froid et le mélange serait de nouveau enrichi de façon anormale. Par exemple, une sonde débranchée correspond à un moteur très froid, le moteur est noyée.

Voir, fonction starter automatique page 2.8

D - Le mode ralenti :

Sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon en butée mini (donc pédale relâchée) associé à un régime moteur inférieur à 1600trs/min. Le mélange est légèrement sur-enrichi pour stabiliser le ralenti et éviter les accoups de régime.

E - Le mode charge partielle :

Fonctionnement basique de l'ECU donc toujours sélecté sur lequel les autres modes se rajoutent. On considère mode charge partielle lorsque le mode ralenti ou pleine charge n'est pas sélecté (le papillon n'est pas en butée donc pédale d’accélérateur en position intermédiaire). Le mélange est optimum: 14,7g d'air/1g de carburant. Seule la lecture du débitmètre associé au régime moteur est pris en compte. C’est le calcul d'enrichissement de base, il ne peut pas descendre en dessous de ce rapport 14,7:1 ➔ c’est la durée minimale d’ouverture des injecteurs.

F - Le mode accélération :

Mode identique à charge partielle. L’ECU reste en dosage 14,7:1 mais la conception du circuit d'air va créer une dépression ouvrant plus le débitmètre qu'il n'y a de passage d'air. De ce fait le calculateur est trompé et va penser qu'il y a plus d'air aspiré, il va donc envoyer plus d'essence augmentant l’enrichissement du mélange.

G - Le mode pleine charge :

Sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon approcher la butée maxi (>75% d'ouverture). Le mélange est fortement enrichi.

H - Le mode décélération :

Sélecté par l'ECU lorsqu'il détecte le papillon en butée mini (pédale relâchée) associé à un régime supérieur à 1600trs/min. Les injecteurs sont coupés pour économiser du carburant et gagner du frein moteur.

Ils s'ouvrent à nouveau lorsque le régime est inférieur à 1600trs. Le régime descend alors progressivement jusqu'au régime ralenti.

Cette fonction peut être supprimée par coupure de la diode D701, voir mode surrégime.

I - Le mode surrégime :

-Jusqu'à n° de série 5 536 100 (calculateur réf. 0 280 000 321):

Le relais tachymétrique double fonction assure cette surveillance et coupe l'alimentation à 6600trs/min. Pour plus d'information, voir : Autres fonctions externes au calculateur page 2.7

-A partir de N° de série 5 536 101 (calculateur réf. 0 280 000 340):

Sélecté par l'ECU lorsqu'il voit un régime supérieur à 6900trs/min ➔ Les injecteurs sont coupés.

L'avantage de cette modification est que la coupure se fait seulement sur les injecteurs, et non pas sur tout l'ensemble du système.

Le seuil de la fonction surrégime reste à 6600 trs/min jusqu'à numéro de série 5 561 589 du fait de la présence du relais tachymétrique double fonction (source : L'expert automobile, édition mars 1986).

Note: La fonction surrégime du calculateur réf. 0 280 000 340 peut être inhibée par la suppression de la diode D701 de la platine électronique du calculateur. Cette modification supprime, dans ce cas, le mode décélération.

Suppression diode D701 calculateur 205 GTi LE2-Jetronic — Cliquer sur la photo pour plus de détail

Suppression fonction surrégime.pdf

Lecture de la température moteur

Un boitier d'eau est placé sur la ligne d'alimentation d'eau du radiateur de chauffage. La sortie d'eau se trouve en amont du calorstat et est donc la valeur de température d'eau moteur la plus haute. El le est considérée comme le reflet de la température moteur.

Une sonde est placée sur ce boitier d'eau afin d'être plongée dans le liquide de refroidissement et ainsi être à la même température.

Le boitier d'eau n'existe pas sur les modèles après 1991 et la sonde de température moteur est directement montés sur la culasse. Dans tous les cas, elle se trouve en partie haute du moteur.

Sonde température moteur CTN à partir de 91

Voir, Localisation des composants des 205GTi page 9.1

La sonde est composée d'une résistance variable dont la valeur ohmique est fonction de la température à laquelle elle est soumise.

Sonde température moteur CTN schéma interne

C'est une sonde de type CTN*.

CTN : Coefficient de Température Négatif, en anglais NTC, Negative Temperature Coefficient. Ce sont des thermistances dont la résistance diminue de façon uniforme en fonction de la hausse de température.

De ce fait, si débranchée, la température lue par le calculateur sera froid au point de noyer le moteur par excès de correction richesse.

L'unique rôle de cette sonde est de corriger le dosage de base initial afin d'augmenter la richesse lorsque le moteur est froid. Elle n'intervient plus dans l’élaboration du dosage lorsqu'elle a atteint sa température normale de fonctionnement.
Si débranchée, le calculateur corrigera le dosage par un coefficient excessif au point de noyer le moteur.

Ce point de mesure de température peut être repris pour corriger la richesse manuellement à l'aide d'un potentiomètre dans le cadre d'un usage en compétition. Ou, par exemple, lors de l'ajout d'un système antipollution avec sonde lambda par le montage du Guttman US-Tronic, voir : Systeme anti-pollution Gutmann US-Tronic page 3.5

Lecture butée papillon

L'ECU ne peut connaître que 3 états de position pédale :

Relâchée = fonctionnement ralenti
Butée maxi ou proche = fonctionnement pleine charge
Intermédiaire = fonctionnement charge partielle

Les états ralenti et pleine charge sont connus grâce aux 2 contacteurs fixés sur le boîtier papillon et correspondent à ses butées basse et haute.
Ces contacteurs sont simplement des indicateurs de fin de course papillon.

Lorsque le papillon est en position intermédiaire, le calculateur n'apporte pas de correction de charge à la richesse. On considère alors que le moteur est en fonctionnement charge partielle.

Le contacteur de boitier papillon en association avec le régime moteur ne sert au calculateur qu'à changer son mode de calcul afin d'apporter une correction au dosage de base initial.

Principe:
Le contacteur de boitier papillon reçoit un 12V moteur tournant qu'il va distribuer au calculateur (bornes 2 et 3) suivant sa position:

Position pédale	Borne 2 ECU	Borne 3 ECU	Enrichissement
Relâchée	12V	0V	Léger, voir note 1 *
Butée ou proche butée	0V	12V	Fort
Intermédiaire	0V	0V	Nul
Note 1*: Sauf si régime moteur supérieur à 1600trs/min ➔ coupure injecteur

	Pédale: relâchée Contact ralenti: OUI Contact pleine-charge: NON Borne 2 calculateur : 12V Borne 3 calculateur : 0V ➔ Mélange légèrement enrichi. Voir Note 1*
Note 1*: Sauf si régime moteur supérieur à 1600trs/min ➔ coupure injecteur
	Pédale: position intermédiaire Contact ralenti: NON Contact pleine-charge: NON Borne 2 calculateur : 0V Borne 3 calculateur : 0V ➔ Pas de correction de richesse.
	Pédale: proche butée max Contact ralenti: NON Contact pleine-charge: OUI Borne 2 calculateur : 0V Borne 3 calculateur : 12V ➔ Mélange fortement enrichi.
	Pédale: butée max Contact ralenti: NON Contact pleine-charge: OUI Borne 2 calculateur : 0V Borne 3 calculateur : 12V ➔ Mélange fortement enrichi.